Ten temat komentuje dr Piotr Sosnowski z Katedry Logistyki na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego.
Pomysł na wprowadzenie zmiany czasu sięga Benjamina Franklina, jednak pierwsze wprowadziły go w życie Państwa Centralne (Niemcy i Austro-Węgry) w czasie I wojny światowej. Przyczyną była konieczność oszczędności energii, a konkretnie węgla, poprzez skuteczniejsze wykorzystanie światła słonecznego w krajach dotkniętych działaniami zbrojnymi.
Skutki ekonomiczne, w tym logistyczne, zmiany czasu, to materiał na obszerne opracowanie. Niemniej można tu wyróżnić kilka kluczowych elementów.
Pierwszym z nich jest możliwość wystąpienia różnic czasu między współpracującymi przedsiębiorstwami zlokalizowanymi w różnych krajach. Nagle może okazać się, że w jednym z nich pojawiła się dodatkowa godzina lub, co gorsza, godzina „zniknęła” z kalendarza. Oznacza to konieczność weryfikacji kontraktów i harmonogramów. Jest to szczególnie kłopotliwe w sytuacji, kiedy zmiana czasu następuje w różnych terminach w różnych krajach. Tak jest np. przy współpracy między UE i USA. Szczególnym (występującym sporadycznie) przypadkiem jest sytuacja, kiedy zmiana czasu oznacza zmianę i inny okres niż godzina – np. o 30 minut w niektórych regionach Australii.
Zmieniająca się dostępność światła słonecznego stanowi coraz słabszy argument w przypadku sektora logistycznego, działającego pod silną presją. Centra dystrybucyjne funkcjonujące 24/7 nie odczują korzyści ze zmiany czasu. Jest wręcz przeciwnie. Takie przesunięcia skracają lub wydłużają czas dostępny na uzgodnienie dostawy oraz czas na samą dostawę.
Ma to szczególne znaczenie, jeśli realizacja dostaw i wysyłek stanowi wąskie gardło działalności. Wtedy bowiem zwiększa się ryzyko sytuacji, kiedy nie będzie możliwa realizacja wysyłki lub przyjęcie dostawy, ponieważ przewoźnik „nie zmieścił się” w okienku czasowym. Ze względu na wysoki poziom dojrzałości usług logistycznych w UE (a co za tym idzie, wysoki poziom konkurencji rynkowej) dodatkowo komplikuje to prowadzenie działalności.
Jest to szczególnie istotne w przypadku transportu multimodalnego i intermodalnego. Niezgodność godzin może uniemożliwić przeładunek między pociągiem, statkiem i samochodem ciężarowym.
W przypadku obiektów działających całodobowo, pojawia się również problem związany ze zmianowym czasem pracy. Stałe godziny rozpoczęcia i zakończenia zmiany mogą oznaczać o godzinę mniej lub więcej rzeczywistej pracy, co ma znaczenie dla jej ewidencji oraz wynagradzania pracowników. Z kolei w przypadku przekazania zmiany, „powtórzona” lub „pominięta” godzina wymaga jednoznacznego ustalenia momentu przejęcia odpowiedzialności.
Innym niuansem jest zarządzanie czasem pracy kierowców. Przestawienie zegara nie zmienia rzeczywistego czasu prowadzenia pojazdu ani odpoczynku. Z kolei pomylenie czasu lokalnego może zniekształcić zapis aktywności kierowcy, zwłaszcza w sytuacji, kiedy nadal mamy do czynienia z ręcznymi wpisami do tachografów.
Jeżeli weźmiemy również pod uwagę taki obszar, jak pasażerski transport zbiorowy, to sytuacja robi się jeszcze bardziej skomplikowana. Zmiana czasu oznacza bowiem dwie możliwości: zaburzenie rozkładów jazdy lub lotów albo konieczność oczekiwania pasażerów (i pracowników transportu) na podróż. Przykładem są pociągi pasażerskie, które podczas jesiennej zmiany czasu mają godzinny postój. Harmonizacja tego rodzaju zmian w Unii Europejskiej rozwiązuje problem różnic między krajami, ale sam problem pozostaje. Zwłaszcza, kiedy rozmawiamy o zarządzaniu gęstą siecią połączeń lotniczych i kolejowych w UE.
Podsumowując, wprowadzenie zmiany czasu mogło mieć istotne korzyści, kiedy priorytetami społecznymi i gospodarczymi były wykorzystanie światła słonecznego i oszczędność węgla. Dzisiaj może to budzić uzasadnione wątpliwości ze względu na zmianę zwyczajów związanych z wykorzystaniem energii i trybem życia relatywnie uniezależnionym od światła słonecznego. Być może nadszedł czas, żeby zerwać ze zwyczajem wywodzącym się z wojny, która skończyła się ponad sto lat temu, i zlikwidować problemy związane z przestawianiem zegarków dwa razy do roku.
Źródła:
1. ICF International. (2014). The application of summertime in Europe: A report to the European Commission Directorate-General for Mobility and Transport (DG MOVE).
2. Havranek, T., Herman, D., & Irsova, Z. (2018). Does daylight saving save electricity? A meta-analysis. The Energy Journal, 39(2), 35–61.
3. Neumann, P., & von Blanckenburg, K. (2025). What time will it be? A comprehensive literature review on daylight saving time. Time & Society, 34(4), 684–745.
4. Państwowa Inspekcja Pracy. (2025, 24 października). Zmiana czasu na zimowy a czas pracy.
5. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (2025, 24 października). Noc zmiany czasu na zimowy – kolej zapewnia ciągłość ruchu.
6. Continental Automotive Technologies GmbH. (2023). DTCO 4.1: Instruction manual (wydanie 02/2023).
Autor: dr Piotr Sosnowski
Redakcja: Wydział Zarządzania UŁ
